Судебно-психологическая экспертиза по фактам аварий на транспорте и на производстве

Рост числа дорожно-транспортных происшествий, катастроф на воздушном, морском и железнодорожном транспорте, аварий на производстве вызвали к жизни подвид СПЭ, призванный помочь следственным и судебным работникам в установлении причин этих аварий. Вместе с тем, приходится признать, что СПЭ по фактам аварий проводятся очень редко, несмотря на большую потребность в таких заключениях. Особенно это относится к расследованию дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время сложилась практика, когда определение способности человека предотвратить ДТП проводится автотехнической экспертизой. Не вызывает сомнений, что автотехническая экспертиза позволяет правильно решать вопросы, касающиеся технической возможности предотвращения аварии. Однако, нельзя согласиться с тем, что психологический фактор сводится только лишь к значениям времени реакции. Даже используемые последние 15 лет дифференцированные значения времени реакции не могут решить эту проблему. Во-первых, потому, что эти значения вычислялись исходя из особенностей дорожно-транспортной ситуации. Во-вторых, показатели времени реакции конкретного водителя могут существенно отличаться от установленного в автотехнической экспертизе диапазона, поскольку зависят от индивидуально-психологических особенностей человека, его психического состояния в аварийной ситуации. Именно психическое состояние является тем интегративным образованием, которое преломляет и особенности ситуации и индивидуально-психологические свойства человека, влияя на процесс переработки информации, принятия решения и его реализации, определяя его качественные и временные параметры (16).

Как известно, свыше 80% аварий связаны не с отказом техники, а обусловлены ошибками человека, управляющего ею. Это связано с тем, что, во-первых, резко возросли требования к человеку в связи с усложнением технических систем, огромным объемом информации, которую он вынужден воспринимать и перерабатывать перед тем, как принять и реализовать решение, дефицитом времени на принятие адекватного решения. Во-вторых, значительно возросла интенсивность движения транспорта (особенно автомобильного). В-третьих, неизмеримо выросла цена ошибки (в том числе и в материальном выражении). В- четвертых, приходится констатировать, что многие водители имеют очень низкую профессиональную подготовку. В-пятых, несовершенство системы профотбора приводит к тому, что к управлению сложными техническими системами допускаются люди, не пригодные по своим индивидуально-психологическим особенностям. Все это приводит к тому, что человек, управляющий техникой, вынужден едва ли не постоянно находиться в состоянии психической напряженности (стресса). Таким образом, налицо две группы факторов, вызывающих профессиональный стресс - внешние и внутренние и их несоответствие, рассогласование может привести в экстремальных ситуациях к резкому снижению качества выполнения профессиональных функций (вплоть до распада структуры деятельности).

Анализ психологической литературы и наши собственные исследования показали, что низкая устойчивость к стрессовым факторам связана с такими индивидуально-психологическими особенностями, как экстраверсия, эмоциональная неустойчивость, эгоцентризм, агрессивность, инертность психических (в том числе мыслительных) процессов, личностная тревожность, низкий уровень самоконтроля, а также мотивация самоутверждения (9).

Другим состоянием, влияние которого на качество выполнения профессиональных функций однозначно негативно, является растерянность. Оно характеризуется несоответствием между готовностью к действию и требованиями конкретной ситуации, в которой протекает деятельность, снижением волевого контроля, потерей гибкости поведения, вплоть до полной ее дезорганизации.

Что может послужить поводом для назначения СПЭ по факту аварии?

Прежде всего, предположение о том, что требования ситуации превышали индивидуально-психологические и профессиональные возможности человека, управлявшего техникой.

Во-вторых, наличие сильных помехогенных раздражителей, воздействовавших на человека в исследуемой ситуации.

В-третьих, наличие у человека экстремальных психических состояний, а также утомления, соматического неблагополучия.

Наконец, предположение либо сведения о том, что у человека отмечалась недостаточная сформированность профессиональных навыков.

Показательным является следующий пример.

Из материалов дела было известно, что при швартовке к причалу нефтепирса танкер, работая полным передним ходом, навалился под прямым углом носовой частью на причал, получив в результате пробоину в корпусе с левого борта у фортштевня и разрушив причал. Согласно заключению капитана судна , третий механик Б., будучи вахтенным механиком в период происшествия, допустил нарушения целого ряда параграфов Устава службы на судах ММФ и Правил технической эксплуатации.

Обстоятельства происшествия были следующими. Танкер, выйдя после ремонта из дока, совершал маневры в акватории порта. До 15 часов был осуществлен ряд маневров и в 15.03 с капитанского мостика последовала команда: ”Стоп машина”. Все команды Б. дублировал, согласно инструкции, телеграфом. После остановки он отключил насос забортной воды. В 15.06 маневры были возобновлены и, согласно записям в машинном журнале, за 4 минуты поступило 8 пять из них поступили за последние две минуты): от задний самый малый” до “задний самый полный”. Это было связано с тем, что после включения Б. двигательной установки он, правильно продублировав первую команду по телеграфу, ошибочно перевел рукоятку реверса в положение “вперед”. (Следует отметить, что все поступавшие впоследствии команды Б. правильно дублировал по телеграфу). Таким образом, при наличии первоначальной команды “задний самый малый танкер начал выполнять маневр передний самый малый . В момент перевода ручки реверса в положение “вперед” сработала сигнализация, однако Б. посчитал, что это связано с тем, что был отключен насос забортной воды ( из материалов дела следует, что звуковой сигнал реверса незначительно отличается от других сигналов аварийно-предупредительной сигнализации). Через минуту поступила команда: ’’задний малый” и Б. добавил обороты. Поскольку сигнализация не отключалась и Б. “подсознательно понимал, что работает не сигнализация наноса”, он начал поиски неисправностей в других системах: топливных цистернах, всех емкостях, главном двигателе, газогенераторе. В это время электромеханик, находившийся в машинном отделении, сказал Б., что “что- то с реверсом”. Тот посмотрел на механизм управления, но не воспринял, что рукоятка реверса находится в неправильном положении и подумал, что неисправен телеграф. В этот момент поступила следующая команда и он начал ее отрабатывать. В течение третьей минуты с момента начала маневров с команды: “задний средний”, “задний полный и задний самый полный . Б., по его словам, понял, что что-то случилось” и старался как можно точнее выполнять команды. Из-за отсутствия громкоговорящей связи и частых реверсов, “был сбит с толку, не мог оценить обстановку”. Спустя 15-20 секунд по громкоговорящей связи капитаном была дана команда: ”Машина, задний ход!” и после этого Б. понял, что дал неправильный реверс. Однако избежать столкновения было уже невозможно.

В ходе экспертного исследования был установлен ряд обстоятельств, негативно сказавшихся на состоянии Б. в анализируемой ситуации. Во-первых, в течение полугода Б. в плавание не выходил. Во-вторых, находясь все это время в доке, работали сокращенным экипажем и самим Б. был проведен “очень объемный ремонт для докования”. В-третьих, в течение всего периода ремонта Б. “постоянно чувствовал себя разбитым” из-за большой нагрузки и в связи с этим не встречался с друзьями, не имел “каких-либо культурных развлечений”. В-четвертых, накануне не имел ночного отдыха и поэтому чувствовал себя утомленным. В-пятых, за полчаса до проведения реверсов помогал устранять неисправность в двигателе, затратив на это большие физические усилия. В-шестых, за несколько минут до начала последней серии реверсов Б. имел разговор на повышенных тонах” с мотористом, отказавшимся ему помогать. В-седьмых, это был первый выход в море с новым капитаном, стиль руководства был отличен от того, к которому Б. привык. В частности, при швартовке прежний капитан включал громкоговорящую связь и поэтому в машинном отделении , помимо команд по телеграфу, были слышно все, что происходило на мостике.

Результаты экспериментально-психологического исследования показали, что Б. свойственны инертность психических процессов (восприятия, переключения, тормозный тип нервной системы (отмечается значительное преобладание процессов торможения над возбуждением), медлительность психического темпа, педантизм, стремление к навязчивому соблюдению правил, пассивность. При решении эргономических задач выявлены инертность мыслительных процессов, недостаточно полный анализ условий задач, слабость комбинированного планирования, решение задач преимущественно методом “проб и ошибок”.

Психологический анализ аварийной ситуации, деятельности в ней Б. и результатов исследования его состояния с помощью метода ретроспективной диагностики показал, что в исследуемый период Б. находился в состоянии растерянности (динамического рассогласования между готовностью к адекватным действиям и требованиями ситуации), явившейся следствием хронического утомления и сильной психической напряженности. Об этом свидетельствует тот факт, что в ходе проведения реверсов у него произошел распад структуры профессиональной деятельности, а именно - разрушение общей картины выполняемой работы, сосредоточение внимания на правильности выполнения осуществлявшихся им частных операций (увеличение количества оборотов главного двигателя), потеря общей взаимосвязи операций по выполнению реверсов и контролю функционирования управляемой системы. “Благодатной почвой” для возникновения у Б. состояния растерянности со всеми вытекающими негативными последствиями явились: ломка стереотипа деятельности при швартовке, согласно которому Б. должен был располагать не только визуальной информацией (показания приборов), но и акустической информацией о ходе швартовки и других операциях (по громкоговорящей связи); перечисленные выше индивидуально-психологические особенности Б. (следует отметить, что подобные особенности обусловливают профессиональную непригодность человека к операторской деятельности, связанной с управлением движущимися объектами).

На разрешение экспертизы мы рекомендуем ставить следующие вопросы:

1. Находился ли испытуемый в момент совершения аварии в психическом состоянии, которое могло оказать существенное влияние на качество выполнения профессиональных функций?
2. Мог ли испытуемый, учитывая его индивидуально-психологические особенности и психическое состояние, правильно оценить ситуацию (или ее отдельные элементы), принять правильное решение и реализовать его?
3. Соответствует ли психический уровень сформированности у испытуемого профессиональных навыков требованиям конкретной ситуации?

В завершение этой главы мы считаем необходимым привести еще один пример СПЭ, проведенной по факту ДТП.

Из материалов дела известно, что на автодороге Ростов-Москва произошло столкновение автомобиля “Шкода-100”под управлением Ш., перевозившего 10 т груза и двигавшегося со скоростью 45-50 км/час, с автомобилем ВАЗ-2121, двигавшегося со скоростью 85 км/час. На полосе движения “Шкоды” ВАЗ-2121 ударился в переднюю часть тягача и в его переднее левое колесо. В результате у “Шкоды” был отбит правый поворотный кулак левой цапфы, вследствие чего произошел обрыв рулевой тяги и потеря управления автомобилем. После столкновения с ВАЗ-2121 автомобиль “Шкода” выехал на полосу встречного движения, где столкнулся с автомобилем ВАЗ-2105, при этом погибли водитель легкового автомобиля и ребенок - пассажир. Из заключения судебно-автотехнической экспертизы, проведенной на предварительном следствии, известно, что автомобиль “Школа-100” не располагал технической возможностью торможением предотвратить столкновение с автомобилем ВАЗ-2121.

Автотехническая экспертиза, проведенная в судебном заседании, установила, что интервал между столкновениями “Шкоды” с автомобилями ВАЗ-2121 и ВАЗ-2105 составил 2,3 - 2,6 с. ДТП произошло в светлое время суток на сухом асфальтобетонном покрытии. По показаниям Ш., в рейс он выехал отдохнувшим. От момента выезда на трассу и до столкновения прошло примерно 30 минут. Примерно за 100 м до места происшествия Ш. увидел, что автомобиль ВАЗ-2121, двигавшийся со скоростью примерно 90 км/час, плавно выехал на его полосу движения. В сложившейся ситуации Ш. “крутанул вправо и начал постепенно тормозить”. Резко тормозить не мог, т.к. машина могла перевернуться, поскольку была груженой, а также потому, что обочина в этом месте была занижена (примерно на 0,2 м). В момент удара ВАЗ-2121 Ш. подбросило вверх (т.к. сидение водителя находится над передним левым колесом), при этом, он ударился головой о крышу кабины, а ногами - о рулевое колесо. После этого его отбросило вправо на пассажирское сидение. В это время с полки, расположенной позади, на Ш. посыпались вещи, находившиеся там. Почувствовал, что машина потеряла управление и ее выбросило на встречную полосу движения. Автомобиля ВАЗ-2105 не видел и когда столкнулся с ним не знает, т.к. удара не почувствовал. Не помнит, чтобы после первого столкновения применял торможение.

В процессе экспериментально-психологического исследования было установлено, что Ш. выявляет некоторую инертность психических процессов, невысокий уровень оперативного мышления. Среди личностных качеств отмечаются инициативность, высокий уровень самоконтроля, настойчивость, осторожность, тенденция к самостоятельному конструктивному разрешению возникающих трудностей. Так же достаточно высок уровень устойчивости к стрессогенным факторам. Ретроспективный анализ состояния Ш. в аварийной ситуации показал наличие высокой корреляции с информационной перегрузкой, переживаниями внезапности и опасности.

На вопрос следствия, мог ли Ш., с учетом его индивидуально - психологических особенностей, состояния в исследуемый период и обстоятельств происшествия, после столкновения с ВАЗ-2121 принять правильное решение и реализовать его, был дан вывод о том, что Ш. не располагал такой возможностью. На это указывали: особенности дорожно-транспортной ситуации, такие как ее быстротечность (2,3 -2,6 с), наличие физических помех, препятствовавших управлению Ш. автомобилем (обрыв рулевой тяги, отбрасывание Ш. на пассажирское место); состояние информационной перегрузки; а также индивидуально-психологические особенности Ш. (инертность психических процессов, невысокий уровень оперативного мышления).