Сайт Юридическая психология
Хрестоматия по юридической психологии. Особенная часть.
ПСИХОЛОГИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

 
Орловская И.Л.
КРАТКИЙ ОБЗОР АКТУАЛЬНЫХ ВОПРОСОВ ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП, РЕШАЕМЫХ С ПОМОЩЬЮ ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

// Актуальные проблемы исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий. СПб., 2001. С. 250-257.

 


В процессе производства психологических экспертиз по делам о ДТП список решаемых вопросов постоянно расширяется. На современном этапе развития судебной экспертизы анализ наблюдательной документации показал, что наиболее значимыми для следственной и судебной практики являются следующие вопросы:

1.     В момент возникновения конфликтной ситуации (ситуации, характеризуемой высокой вероятностью перехода в аварийную) находился ли водитель в психическом состоянии, которое могло существенно влиять на его способность адекватно оценивать дорожную ситуацию, принимать адекватное решение и реализовывать его?

2.     Находился ли водитель при возникновении аварийной ситуации в психическом состоянии, которое могло существенно влиять на его способность адекватно оценивать дорожную обстановку, принимать адекватное решение и реализовывать его?

3.     Каким образом психическое состояние водителя могло повлиять на его действия в исследуемой ДТС?

4.     Учитывая психическое состояние, индивидуальные психологические и психофизиологические особенности водителя, а также конкретную дорожную ситуацию, можно ли сделать вывод о наличии у водителя объективной возможности для своевременного принятия правильного решения?

5.     На каком этапе развития конфликтной дорожной ситуации сложились условия, способствующие восприятию водителем данной дорожной обстановки как опасной для движения?

6.   Учитывая психическое состояние, индивидуальные психологические и психофизиологические особенности водителя, а также конкретную дорожную ситуацию, можно ли сделать вывод о наличии у водителя объективной возможности своевременно обнаружить опасность для движения?

7.   Какова реакция водителя, находящегося в состоянии алкогольного опьянения в сравнении с реакцией водителя, находящегося в трезвом состоянии?

8.   Влияет ли степень опьянения водителя на особенности его зрительного восприятия в данных условиях видимости в направлении движения и на быстроту реакции?

9.   Мог ли водитель, с инженерно-психологической точки зрения, правильно оценить возникшую перед ДТП дорожную ситуацию или ее отдельные элементы?

10. Какие факторы объективного характера (не зависящие от воли индивида) могли в данной ДТС затруднить принятие водителем правильного решения?

11. Учитывая дорожное поведение водителя в рассматриваемой экстремальной ситуации и его индивидуально-психологические свойства, какой стиль управления автомобилем наиболее характерен для данного водителя?

12. Какие с инженерно-психологической точки зрения неблагоприятные факторы объективного характера (не зависящие от воли индивида) могли оказать влияние на принятие водителем решения в данной ДГС?

13. Мог ли водитель, учитывая его индивидуальные особенности и психическое состояние, а также состояние алкогольного опьянения адекватно оценить конфликтную ситуацию или ее отдельные элементы, принять правильное решение и реализовать его?

14. Рассматривая деятельность водителя с инженерно-психологической и технической точек зрения, имелась ли у водителя возможность избежать заноса автомобиля в данной дорожной обстановке?

15.       Каково время реакции водителя в зависимости от его водительского стажа и возраста?

Рассмотрим более подробно последний из перечисленного списка вопрос. В экспертной практике при определении технической возможности избежать с помощью экстренного торможения возникновения дорожно-транспортного происшествия используется нормативное дифференцированное значение времени реакции, учитывающее степень сложности ДТС, сложившейся перед происшествием. Этот единственный применяемый в автотехнических экспертизах измеритель психофизиологических свойств водителя не учитывает индивидуально-психологические особенности конкретного водителя. Водитель транспортного средства обладает свойственными ему скоростью и характером реагирования на внешние раздражения, обусловленными его психическим состоянием на момент ДТП, психофизиологическими возможностями, а так- же его личностными качествами. Для увеличения точности расчетов, а, следовательно, повышения достоверности экспертных выводов с инженерно-психологической точки зрения представляется целесообразным корректировать значение времени реакции с учетом опыта (водительского стажа) и возраста водителя.

Результаты экспериментального исследования, проведенного Лукошявичене О.В., дают возможность уточнения нормативного значения времени реакции. Выведенные по данным эксперимента регрессивные зависимости времени реакции водителя от стажа его работы и возраста, выраженные в виде уравнений второго порядка, позволяют определить время реакции при торможении и маневре для моделируемой ДТС.

При торможении время реакции (tx), с, рассчитывается по формуле:

tT = 0.963 + 0.0173А - 0.0362С+0.0002АС - 0.00037А 2+0.0007С2.

При маневре время реакции Нм), с, рассчитывается по формуле:

tM = 2.63 + 0.06А - 0.0305С + 0.0002АС - 0.0006А 2+0.0006С2,

где А - возраст водителя; С - его стаж работы.

Например, скорректированное время реакции для водиг теля в возрасте 40 лет с водительским стажем 1 год составляет около 1.0 с и определяется следующим образом:

tT = 0.963 + 0.0173-40 - 0.0362-1+

+ 0.0002-40-1-0.00037-402 +0.0007-I2 =

= 0.963 + 0.692 - 0.0362 +

+0.008 - 0.592 + 0.0007 * 1.0355,

где А = 40 лет (возраст водителя); С = 1 год (его стаж работы).

Эксперимент показал, что для опытных водителей маневр более характерен как способ предотвращения наезда на пешехода, а для молодых с меньшим опытом - торможение. Время реакции маневра превышает время реакции торможения. С увеличением стажа и возраста время реакции уменьшается. Экспериментаторами этот факт объясняется вероятной зависимостью времени реакции, как от водительского, так и от жизненного опыта. Версия представляется вполне приемлемой, т.к. увеличение времени реакции в значительной степени зависит от времени, затрачиваемого на принятие решения.

Основное преимущество метода исследования психомоторной реакции водителя (величина выборки составляла 240 человек) - создание адекватных условий, моделирующих реальную опасную ситуацию, т.е. максимальное приближение условий эксперимента к реальной дорожной обстановке. Моделируемая ситуация: внезапное появление пешехода (манекена) на проезжей части из-за неподвижного объекта, ограничивающего обзорность. Водители не получали информации о характере предстоящих действий при проезде испытательного участка дороги, но были предупреждены о том, что на обратном пути предполагается измерение времени их реакции. Данная ДТС, представляет собой ситуацию, характеризуемую наличием у водителя объективной возможности заранее обнаружить явные признаки вероятного возникновения препятствия, но он мог не иметь возможности заранее определить с достаточной точностью место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП, т.е. ситуацию, когда от водителя требовалось повышенное внимание к ДТС и он не должен был отвлекаться от наблюдения за дорожной обстановкой.

В автотехническом исследовании экспертом принимается нормативное дифференцированное значение времени реакции в зависимости от сложности конфликтной ситуации. Для рассматриваемого случая при применении водителем торможения

В приведенном примере определенное с учетом возраста и стажа время 1.0 с в достаточной степени отличается от используемого экспертом-автотехником времени 0.8 с, что может оказать влияние не только на результаты технических расчетов, но и на выводы эксперта. Время реакции (tr), рассчитанное по формуле, полученной в результате эксперимента, является скорректированным по стажу и возрасту водителя применительно как к моделируемой ситуации, так и к любой ДТС, для которой используется нормативное время 0.8 с. Дорожные ситуации, отличающиеся по сложности от экспериментальной, могут характеризоваться нормативным ситуационным значением времени реакции, отличающимся от 0.8 секунды в пределах от 0.3 до 1.4 секунды. Для таких ДТС корректировка времени реакции в зависимости от стажа и возраста водителя возможна с использованием следующей формулы

где tjl - скорректированное значение времени реакции водителя при торможении, соответствующее исследуемой в авто- технической экспертизе ДТС, с; tr - значение времени реакции водителя, определенное с учетом возраста и стажа для стандартной ситуации с нормативным значением времени реакции 0.8 с; tc - нормативное дифференцированное значение времени реакции водителя, соответствующее исследуемой в авто- технической экспертизе ДТС, с; А - возраст водителя, лет; С - стаж работы водителя, лет.

При маневре время реакции (tiwl), с, рассчитывается аналогичным образом по формуле

где tiyil - скорректированное значение времени реакции водителя при маневре, соответствующее исследуемой в автотехни- ческой экспертизе ДТС.

Время реакции водителя при торможении (trl) и маневре (t\il), с, в зависимости от его возраста при неизвестном стаже и наоборот определяется по формулам

tT 1 = (l .561 - 0.027А + 0.0002А2) • tc /0.8;

tM 1 = (2.415 - 0.055А + 0.00055А2) • tc /о.8;

tT 1 = (1.141 - 0.031C + 0.0006C2) • tc /0.8;

tM 1 = (1.557 - 0.048C + 0.0011C2) tc /0.8;

Следует отметить, что для исследований, в которых используется время реакции 0.3 с, предлагаемый метод может быть использован с некоторыми ограничениями, учитывающими предельные психофизиологические возможности человека.

В заключение хотелось бы добавить, что не только данное направление развития инженерно-психологических исследований, связанное с уточнением нормативного времени реакции требует дальнейшей разработки. Проведение в ряде автотехнических экспертиз психологического анализа сложившейся перед ДТП конфликтной ситуации, продиктованного требованиями следственной и судебной практики, выявляет потребность в рассмотрении с психологической точки зрения деятельности водителя как оператора транспортного средства, являющегося ключевым звеном в системе ВАДС. Ретроспективный психологический анализ ДТС и экспериментально-психологическое исследование индивидуальных особенностей участников ДТП предполагает решение широкого спектра актуальных проблем экспертизы ДТП, определяющихся следующим далеко неполным перечнем:

-   многофакторный анализ действий водителя в ситуации заноса;

-   влияние условно-рефлекторных действий водителя на развитие аварийной ситуации;

-   степень осознания водителем своего функционального состояния при утомлении;

-   выяснение объективных предпосылок необходимости восприятия водителем дорожной обстановки как опасной ситуации;

- выявление с психологической точки зрения объективных (не зависящих от воли участника ДТП, как элемента системы ВАДС) факторов, подтверждающих наличие ДТС, предъявляющей участнику ДТП требования, превосходящие его возможности.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Лукошявичене О. В. Моделирование дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1988.

2. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике /ВНИИСЭ. - М., 1987.

3. Экспертное определение времени реакции водителя при производстве судебных инженерно-психофизиологических экспертиз: Метод, пособие для экспертов /ВНИИСЭ. - М., 1988.