Хрестоматия по юридической психологии. Особенная часть.
ПСИХОЛОГИЯ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
(ПРЕВЕНТИВНАЯ ПСИХОЛОГИЯ)

Преступные нарушения правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта — серьезное общественно опасное деяние, аккумулирующее в себе существенную часть как неблагоприятных объективных условий (ситуаций), так и личности1 и занимающее особое место в системе происходящих в обществе социальных явлений.
Следует отметить, что место и роль личностного фактора в механизме умышленного и неосторожного преступления значительно различаются, поскольку психологическое содержание неосторожного преступного поведения весьма специфично. Работник гражданской авиации, выполняя определенные действия (бездействие), не осознает их общественно опасного характера, не предвидит их возможных последствий либо легкомысленно рассчитывает на предотвращение вредных последствий, в то время как обязан осознавать и предвидеть их.
Таким образом, в рамках состава преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 85 УК РСФСР, возможно только неосторожное отношение к наступившим последствиям. Следовательно, это преступление в целом может быть охарактеризовано как неосторожное.
Авторы, специально занимающиеся проблемами борьбы с неосторожными преступлениями в области использования техники (В. И. Курляндский, Д.О.Хан-Магомедов, В. Е. Квашис, П. С.Дагель, М. С. Гринберг, М. Г. Угрехелидзе), никогда не упускают из виду интересующий нас состав. Они отмечают, что в рамках неосторожной вины существует много разновидностей и оттенков психологического отношения, требующих внимательного изучения в целях индивидуализации наказания и совершенствования системы предупредительных мер.
В криминологической литературе, посвященной проблемам преступлений, совершенных по неосторожности, наблюдается смещение интересов к исследованию социологических аспектов личности в ущерб психологическим, и особенно индивидуально-психологическим, в рамках изучения конкретных видов преступлений. В этом плане нельзя признать обоснованными упреки в излишней психологизации неосторожных преступлений. Так, применительно к преступным нарушениям правил безопасности на транспорте особенно тесно переплетаются социальные, психологические, психофизиологические факторы, предопределяющие на их фоне исключительную роль человеческого фактора2. Не случайно на московском коллоквиуме Международной Ассоциации уголовного права (МАУП) (1977 г.) подчеркивалось, что психологические аспекты неосторожности относятся к актуальным проблемам правовых наук криминального цикла.
Существенного внимания в связи с изложенным заслуживает вопрос об особенностях психической деятельности пилотов (авиадиспетчеров) в усложненных условиях полета.
Деятельности пилота, как правило, свойственны: высокий профессионализм, спокойное отношение к опасности, способность легко ориентироваться в стрессовых ситуациях, отсутствие эмоциональной конфликтности невротичности, вспыльчивости, застенчивости. Подавляющее большинство пилотов, конечно, обладает всеми этими столь необходимыми для их профессии личностными качествами. Однако известны и психологические корреляты предрасположенности пилотов к ошибочным действиям в области личностных свойств. Так, например, у некоторых выявлены черты личности, которые предрасполагают к возникновению авиационных происшествий. К их числу относятся: легкомыслие, переоценка своих возможностей, неадекватный оптимизм, тщеславие, рассеянность внимания, нерешительность, неспособность предвидеть последствия своих действий, повышенный уровень тревожности, ограничивающий свободу действий пилота, и др.
В связи с этим представляется целесообразным проанализировать характерные проявления психофизиологических, 'психологических и социально-психологических свойств пилотов в типичных усложненных условиях полета. Самым показательным в этом отношении является такой особенно сложный и ответственный этап полета, как посадка воздушного судна.
Рассмотрим наиболее типичные ситуации и их взаимосвязь с личностным фактором.
1. Приближаясь к Земле, на высоте 60—80 м и на расстоянии 1000 м от взлетно-посадочной полосы (ВПП), когда до приземления остается 10—15 секунд, пилот неожиданно обнаруживает, что нормальная посадка исключена или крайне затруднена тем, что самолет имеет значительное отклонение от заданного курса в связи с предельно низкой границей облачности и плохой видимости.
В сложной ситуации выхода на визуальное пилотирование и при остром дефиците времени это может привести к следующим ошибочным действиям: попытке, невзирая на сложившуюся обстановку, посадить самолет либо запоздалому уходу на второй круг.
Указанные ошибочные действия, обусловливаются, как правило, причинами психологического и психофизиологического характера, связанными с недостаточной сенсомоторной реакцией, приводящей к увеличению времени двигательной реакции, запаздыванию в выполнении необходимых действий, а также причинами социально-психологического характера, порожденными излишней самоуверенностью, упрямством, отсутствием профессионального опыта, недостаточным знанием возможностей самолета и т. п.
2. При пилотировании по приборам в районе подхода к аэропорту воздушное судно отклоняется от курса (в связи с интенсивным боковым ветром, выходом из строя приборов, ошибочной командой диспетчера и др.).
При этом в поведении, пилота, также связанном с острым дефицитом времени, чаще всего наблюдается: непроизвольная концентрация внимания на основную группу приборов, блокирование необходимой переработки дополнительного и незакодированного потока информации и принятия решений с учетом новых факторов; дезориентация в форме иллюзий; ложное впечатление о течении времени и местонахождении самолета (пилоту кажется, что прошло много времени и самолет находится в непосредственной близости от ВПП); подача неопределенных, трудновыполнимых команд, усиливающих напряжение экипажа, или, наоборот, поощряющих (похвальных) команд, усыпляющих его бдительность (особенно в случае повышенной конформности или заниженном уровне притязаний его членов).
3. Внезапное попадание воздушного судна непосредственно перед посадкой в зону сильной облачности, тумана, густого дыма, ливневых дождей, снегопада, что требует немедленного перехода от визуального к приборному пилотированию.
Для пилотов, не сумевших выполнить своевременно эту операцию, в этом случае характерны: эффект установки и изменения мышечного тонуса; провалы в оперативной памяти (показания приборов кажутся неожиданными, как бы возникшими после перерыва); коллизии восприятий (резкий переход от только что воспринимаемой визуальной информации к необходимости пользоваться только показаниями приборов), что приводит к появлению неосознанных, непроизвольных, судорожных, спонтанных движений; неточность действий или их неполнота, обусловленные резким дефицитом времени и крайним эмоциональным напряжением; пониженная переключаемость, низкий уровень аналитико-синтетической деятельности, необходимой для быстрого считывания и анализа показаний приборов, принятия решений и их исполнения.
4. После пролета ближней радиоприводной радиостанции по приборам пилот, не видя взлетно-посадочной полосы, игнорирует указание диспетчера об уходе на второй круг или запасной аэродром (при наличии достаточного количества горючего), продолжает снижение и пытается совершить посадку в автоматическом режиме.
Поведение пилота при этом характеризуется: нарушением коммуникативности в силу крайне повышенного уровня притязаний; эффектом психологического обеднения (отключения): испытывая огромное нервно-эмоциональное напряжение, он не реагирует на приказы с земли и сам не дает команд экипажу; возникновением лидирующей доминанты, блокирующей адекватные реакции (господствует одна идея «приземлиться любой ценой»); непроизвольной навязчивой концентрацией внимания на основных приборах; провалом оперативной памяти; непониманием, невосприятием показаний некоторых пилотажно-навигационных приборов, обусловленными высоким психологическим напряжением.
5. При посадке внезапно обнаруживается отказ какой-либо системы воздушного судна (шасси, двигателя и т. п.).
Неожиданное сообщение о случившемся (нередко в панической форме), острый дефицит времени, внезапное осознание крайне опасной аварийной ситуации может привести к ряду ошибочных действий, связанных, как правило, с возникновением у пилота эффекта антагонизма механизмов памяти и угнетения интеллектуальной и двигательной активности; неспособностью воспроизвести в памяти причины отказа и выполнить в надлежащем порядке необходимые действия, направленные на устранение возникших дефектов; утратой представлений о соотношении курса, высоты полета и рельефа местности; дезориентацией в форме иллюзий о времени и местонахождении самолета.
В психологическом аспекте наиболее вероятными личностными характеристиками пилота здесь могут быть: слабая подготовка, предрасположенность к растерянности в экстремальной ситуации, дефекты эмоционально-волевой сферы и др.
Приведенные выше примеры показывают проявление и органическое взаимодействие в экстремальных ситуациях психофизиологических, психологических и социально-психологических свойств пилота, которые могут обусловить типичные общераспространенные ошибки, приводящие к происшествиям, но не всегда связанные с виновным поведением3.
Так, в описанных выше ситуациях пилот, вменяемый в психиатрическом смысле, тем не менее нередко не может принять правильные, адекватные данной обстановке решения. Причины этого весьма разнообразны. Чаще всего ими являются небрежность, неосмотрительность, беспечность, недостаточная профессиональная подготовка и т. д. Но в ряде случаев правильное решение не могло быть принято в силу того, что оно было за пределами индивидуальных психофизиологических возможностей пилота. Это, безусловно, требует более глубокого изучения человеческого фактора при взаимодействии человека с авиационной техникой, обеспечения принципа ответственности только за вину и принципа справедливости наказания.
Изложенное свидетельствует о том, что в условиях интенсивного развития авиационной техники огромное значение приобретает включение в систему судебно-экспертных исследований вопросов, связанных с выявлением психологических и психофизиологических механизмов поведения субъектов, управляющих воздушным транспортом. Это не только повысит качество расследования авиационных происшествий, но и позволит правильно квалифицировать содеянное и тщательно индивидуализировать меры ответственности и наказания.
Вместе с тем заслуживает внимания и проблема так называемой профессиональной или специальной невменяемости, привнесение которой в сферу уголовно-правовой квалификации предлагается на страницах юридической печати4. На несостоятельность этих предложений неоднократно указывал в своих трудах И. И. Карпец, справедливо полагающий, что нет надобности конструировать понятие «специальная вменяемость», ибо сама по себе неподготовленность оператора к работе и его «растерянность» в критических ситуациях не равнозначны понятию «невменяемость»5.
Нервно-психические перегрузки в системах «человек—машина», безусловно, могут вызвать невменяемость субъекта, его психически болезненное состояние, которое одновременно не дает ему возможности руководить своими поступками6. Но это будет не какая-то «профессиональная» или «специальная», а просто обычная невменяемость, определение которой возможно в рамках судебно-психиатрической экспертизы.
В системе «человек — машина» возникают также и специфические ситуации группового поведения7. Летный экипаж — это особый производственный коллектив, профессиональной чертой которого является сложность, ответственность и опасность деятельности по пилотированию воздушного судна, а также постоянное взаимодействие. «Члены летного экипажа связаны отношениями деловой зависимости, общностью целей и мотивов деятельности, чувством долга и профессиональной гордости, сходной профессиональной манерой поведения, определенными нормами и регламентом жизни и деятельности, наглядностью успехов и неудач»8.
Экипаж воздушного судна представляет наиболее ярко выраженную модель коллектива, от социально-психологической сплоченности которого зависит успешное и безопасное выполнение заданий.
В этом отношении большой интерес представляют исследования, в процессе которых определялись характерные психологические признаки сплоченности членов экипажа. С помощью современных методик было выведено математическое уравнение, позволяющее диагностировать уровень сплоченности экипажа9. В результате проведенных исследований установлено, что уровень сплоченности групп в значительной мере определяется профессиональной подготовленностью членов экипажа, общей направленностью на наилучшее решение полетных заданий. Низкие производственные показатели — это, как правило, и показатели низкой сплоченности этой группы.
В несплоченных экипажах в большинстве случаев встречаются личности с такими чертами характера, как чрезмерная замкнутость или общительность, стремление к лидерству. Им чаще всего свойственны слабость тормозных процессов саморегуляции, нерешительность, высокий уровень возбудимости, тревожности и т. п. Все эти индивидуальные качества, резко обостряясь в экстремальных условиях, могут явиться причинами авиапроисшествий. Члены несплоченных экипажей, как правило, неудовлетворены социально-психологическими качествами своих командиров. В связи с этим возникает склонность к обсуждению и даже нарушению приказов командира. В ряде случаев это обстоятельство также приводит к авиапроисшествиям.
Под групповой сплоченностью в социальной психологии понимают степень связанности, единения членов социальной группы. Детерминантами групповой сплоченности являются: общая ценностно-мотивационная основа деятельной группы; общность социальных ожиданий группы; опыт участия в других группах (в партии, комсомоле, в качестве главы семьи и т.д.).
Наиболее значительными факторами сплоченности летных экипажей являются: профессиональное мастерство, социально-психологическая совместимость, чуткость и доброжелательность в межличностных отношениях, товарищеская надежность участников группы; способность командира к лидерству, его эмоциональная устойчивость (неподверженность нервно-эмоциональным взрывам).
В указанных исследованиях также просматривается исключительно важный аспект — возможность экспертной оценки уровня сплоченности авиационных экипажей как одного из решающих факторов обеспечения безопасности полетов.
Объективные условия совершения преступных нарушений правил безопасности на воздушном транспорте выступают в качестве индикатора свойств личности правонарушителя.
Анализ психического отношения субъекта к преступлению не должен ограничиваться установлением формы вины по отношению к действию и последствию. Неизбежно также возникает вопрос о мотивах нарушений. Механизм противоправного поведения в общих чертах в неосторожных преступлениях такой же, как и в умышленных, хотя в неосторожных преступлениях он действует, по выражению В. Н. Кудрявцева, в «сокращенном», «свернутом» виде10. Поэтому нельзя согласиться с авторами, которые полагают, что в неосторожных преступлениях не могут проявиться потребности, интересы, установки их субъектов, особенно антисоциальные11.
Результаты криминологических исследований показывают, что можно установить самые различные интересы и потребности, лежащие в основе мотивации неосторожных преступлений12.
К сожалению, в материалах уголовных дел о нарушении правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта далеко не всегда отражаются мотивы совершения этих преступлений. По этой причине, а также в связи с тем, что мотив не устанавливается в тех случаях, когда сами правила были нарушены по небрежности («неосознанно»), не представлялось возможным на ограниченном материале дать исчерпывающую классификацию всех мотивов исследуемого преступления. Однако можно выделить несколько видов наиболее типичных групп мотивов умышленного нарушения правил безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта.
1. Откровенно эгоистические мотивы, связанные с достижением сугубо личных целей. Они характерны для таких нарушений, как самовольный вылет, отклонение от заданных маршрутов по личным нуждам. Тяжкие последствия наступают нередко из-за сопутствующих нарушений (полет без радиосвязи, приземление на неподготовленную площадку и т. д.).
2. Стремление скрыть другие нарушения, допущенные по небрежности. При этом нередко сознательно игнорируется возможность тяжких последствий, субъект легкомысленно рассчитывает на их предотвращение.
Отсюда отношение к наступившим последствиям в форме преступной самонадеянности. Командир корабля М. небрежно руководил предполетной подготовкой судна и экипажа, не пользовался контрольной картой обязательных проверок перед выруливанием на старт. В результате самолет начал вылет с застопоренными рулями. Обнаружив это во время разбега самолета, М. и второй пилот К. взлета не прекратили, пытаясь расстопорить рули в процессе разбега. На выкрики членов экипажа, требовавших прекратить взлет, М. не реагировал. Рули были расстопорены лишь частично, самолет начал уклоняться вправо от центра ВПП, продолжая разбег с большим ускорением. Тем самым была создана огромная опасность для жизни пассажиров и экипажа. М. упустил контроль за управлением, самолет сошел на грунт, двигаясь под небольшим углом к ВПП. За 400—500 м до конца ВПП бортмеханик К. самостоятельно, без команды М., перевел рычаги управления двигателя на самый малый газ, и только после этого последовала команда М. о прекращении взлета. Одновременно было применено основное, а затем аварийное торможение, однако ввиду большой скорости самолета он выкатился на концевую полосу безопасности, столкнулся с бруствером и загорелся. Экипаж и пассажиры срочно покинули самолет и не пострадали, но самолет получил значительные повреждения.
3. Во многих случаях неисполнение предписаний правил безопасности связано с такими эгоистическими мотивами, как забота о собственном комфорте, стремление избежать «лишней», по мнению субъекта, работы, «лишней» нагрузки на собственный организм, желание упростить, облегчить свои профессиональные обязанности.
Так, например, некоторые пилоты стремятся избежать заходов на посадку «по схеме» (посадка по приборам при отсутствии возможности прямой визуальной посадки), ради чего нередко вводят в заблуждение диспетчеров относительно условий, в которых протекает полет.
Встречаются и другие случаи нарушений правил работниками авиации из эгоистических побуждений избежать дискомфорта. Так, например, Б., из-за неправильных действий которого потерпело катастрофу воздушное судно, на вопрос, почему он не пользовался, как полагается, локатором, ответил: «Не хотел лишний раз облучаться, так как здоровье мое и так подорвано».
4. Особую группу составляют мотивы, которые можно назвать ложно понятыми производственными интересами. Например, нередки случаи, когда экипаж нарушает правила, стремясь выполнить рейс в любых сложных условиях, даже когда правила безопасности это запрещают. Главным образом, это выполнение (или окончание) рейса, когда погодные условия не соответствуют минимуму, установленному для данного экипажа.
Сюда же относятся и случаи, продиктованные стремлением перевыполнить объем работ, и соответственно связанные с этим перегруз воздушных судов, превышение установленного количества и дальности рейсов (эти нарушения особенно характерны для малой авиации, используемой в народном хозяйстве).
Здесь возникает вопрос о производственном риске. Однако ссылка на производственный риск не может признаваться извинительной, когда речь идет о здоровье экипажа и пассажиров. Как пишет М.С.Гринберг, жизнь и здоровье человека не должны быть объектом риска13.
Если в названных выше трех группах мотивов антисоциальная установка субъекта очевидна, то в последней группе она завуалирована «производственной необходимостью», хотя и ложно понимаемой. На наш взгляд, антисоциальная установка определяет мотив поведения и в этом случае. Антисоциально само по себе игнорирование правовых предписаний и запретов. Антисоциально и представление о том, что «производственная необходимость», «требование жизни» и т. п. могут заслонить, отодвинуть на второй план требования закона. Это есть не что иное, как юридический нигилизм, питаемый дефектами правового сознания.
5. Пятую группу составляют мотивы, продиктованные юридическим нигилизмом в чистом виде, без отягощения ложно понимаемыми производственными интересами или какой-либо личной заинтересованностью. Мы имеем в виду случаи, когда субъект игнорирует требования права только потому, что считает их ненужным формализмом вообще, либо потому, что в данной ситуации, по его мнению, соблюдение этих норм не обязательно. При этом субъект нередко убежден, что никаких тяжких последствий нарушение данного правила не может повлечь, а это и делает их необязательными. В таких случаях отношение к последствиям наступает из-за преступной небрежности.
Однако нежелание соблюдать правила безопасности может сочетаться с преступной самонадеянностью в отношении последствий, которые виновный предвидит, но легкомысленно рассчитывает предотвратить, надеясь на свое летное мастерство или опираясь на прежний опыт благополучного исхода при подобных же нарушениях. Так, при подлете к аэродрому командир самолета «ТУ-154» в нарушение действующих правил разрешил выполнить заход на посадку второму пилоту, который не был в достаточной степени подготовлен к самостоятельному выполнению этого наиболее сложного элемента полета. На завершающем этапе посадки вторым пилотом были допущены ошибки в пилотировании, которые привели к более крутому снижению самолета с увеличением вертикальной скорости выше допустимой. В свою очередь, командир упустил контроль за этими неправильными действиями, поздно вмешался в управление, в результате чего самолет приземлился с большой вертикальной скоростью и разрушился от нагрузок, значительно превысивших предельно допустимые.
В катастрофе погибли 11 пассажиров, а 16 получили травмы и были госпитализированы14.
6. В отдельных случаях умышленное нарушение правил может быть обусловлено конформностью, коммуникативностью поведения, когда, например, член экипажа нарушает правила совместно с командиром экипажа, подчиняясь его авторитету, или диспетчер разрешает посадку в неблагоприятных погодных условиях, учитывая нежелание экипажа уходить на запасной аэродром. Поскольку здесь мотив также сочетается с непринятием для себя требования непременного соблюдения правил безопасности, его тоже можно считать связанным с антисоциальной установкой личности.
Таким образом, мотивы умышленных нарушений правил безопасности полетов или эксплуатации воздушного транспорта при неосторожном отношении к последствиям свидетельствуют о том, что это антисоциальная (или, по крайней мере, асоциальная) установка субъектов этих преступлений.
Когда же сами нарушения правил безопасности совершаются по небрежности, отрицательная социальная позиция виновного не играет решающей роли в этих преступлениях. Проявление неосторожности здесь обусловливается ошибочной реакцией субъекта на особенности ситуации.


1 По данным мировой статистики, в настоящее время два из каждых трех авиационных происшествий происходят из-за так называемых ошибок летного состава или группы руководства полетами, т. е. обусловлены человеческим фактором.
2 См., напр.: Квашис В. Е. Человеческий фактор в этиологии неосторожных преступлений//Научно-технический прогресс и проблемы уголовного права. М., 1975; Механизм преступного поведения. М., 1981; Кудряшев В. Н. Правовое поведение: норма и патология. М., 1982.
3 См.: Пыбулевский И. Е. Ошибочные реакции человека-оператора. М., 1979.
4 См.: Зинченко Э. Н. Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности горных работ: Автореф. канд. дис. Харьков, 1976. С. 12—13; Гринберг М. С. Преступления против общественной безопасности в сфере взаимодействия человека и техники: Автореф. докт. дис. Свердловск, 1974. С. 24; и др.
5 См.: Карпец И. И. Современные проблемы уголовного права и криминологии. М., 1976. С. 181.
6 См.: Карпец И. И. Уголовное право и этика. М., 1985. С. 150.
7 См.: Зигель А., Вольф Дж. Модели группового поведения в системе «человек-— машина». М., 1973, С. 25.
8 Бодров В. А., Лукьянова Н. Ф. Психологическая динамика уровня сплоченности экипажей//Психологический журнал. Т. 3, № 5, 1982. С. 123.
9 См.: Бодров В. А., Лукьянова Н. Ф. Указ. соч. С. 128—132.
10 См.: Кудрявцев В. Н. Причины правонарушений. М., 1976. С. 115.
11 См.: Лейкина Н. С. Личность преступника и уголовная ответственность. Л., 1968. С. 119; Карпец И. И. Проблемы преступности. М., 1969. С. 84.
12 См.: Дагель П. С. Криминологическое значение субъективной стороны преступления //Сов. гос-во и право. 1966, № 11. С. 89; Он же. Причины неосторожных преступлений в СССР// СОВ. гос-во и право. 1973, № 3. С. 69.
13 См. Гринберг М С Проблема производственного риска в уголовном праве. М., 1963. С. 94.
14 См.: В Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов воздушных судов при Совете Министров СССР//Комсомольская правда. 1988, 16 мар.