Учебная литература по юридической психологии

Глава VII. ВОЗМОЖНОСТИ СУДЕБНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ПО ДЕЛАМ О ПРОИСШЕСТВИЯХ, СВЯЗАННЫХ С УПРАВЛЕНИЕМ ТЕХНИКОЙ

---

Быстрое развитие техники существенным образом изменило содержание и характер трудовой деятельности человека.

Важной особенностью научно-технического прогресса являются дальнейшее совершенствование технических устройств, комплексная автоматизация производственных процессов, изменение форм управления. Все это, вместе взятое, породило совершенно новую проблему, находящуюся на стыке техники и психологии—согласование функций автоматических и полуавтоматических устройств с реальными физиологическими и психологическими возможностями человека.

Еще два-три десятилетия назад (психологические вопросы соответствия технических устройств возможностям человека решались инженерами и другими специалистами в области техники, как правило, без сколько-нибудь глубокого проникновения в сущность психической деятельности человека, на основе здравого смысла и простого наблюдения за поведением людей.

До известного момента такое положение можно было считать терпимым в значительном большинстве случаев, поскольку производственные профессии, основанные на выполнении ручных операций, не предъявляли высоких требований к психическим функциям человека, скорее можно было бы говорить о высоких требованиях к его физическим возможностям.

Наступило, однако, время, когда выполнение многих трудовых операций требует от человека не физического напряжения, как это было раньше, но значительной, иногда даже максимальной мобилизации психических усилий.

Как писали А. Н. Леонтьев и Д. Ю. Панов, «чем более трудовые функции превращались в функцию управления машинами, тем полнее выступало их психологическое, познавательное содержание, тем более за внешними двигательными актами, выполняемыми рабочим-оператором, открывалась осуществляемая им огромная и часто чрезвычайно напряженная умственная работа»¹.

Успешность профессиональной деятельности человека-оператора² ныне во многом зависит от его психологических и психофизиологических особенностей (таких, например, как свойства восприятия, памяти, мышления, тип высшей нервной деятельности) и от функциональных состояний (эмоциональная напряженность, утомление и др.).

Вызванное бурным развитием техники изменение функций, выполняемых человеком в производственном процессе, обусловило появление новой области науки — инженерной психологии, изучающей различные аспекты проблемы взаимодействия человека и машины. Сильное влияние на развитие инженерной психологии оказывает проектирование сложных технических систем в промышленности, увеличение скоростей современного транспорта — наземного, водного, воздушного, совершенствование средств связи и многие другие явления, свойственные нашему времени.

К сожалению, проблема согласования новой техники с психологическими и физиологическими возможностями человека не может быть отнесена к числу достаточно разработанных. Человек, оставаясь центральным звеном в системе управления техникой, нередко еще сталкивается с серьезными трудностями в своей профессиональной деятельности. Появление всякого рода помех, непредвиденных обстоятельств, возникновение сложных мыслительных задач — все это еще больше осложняет работу человека-оператора, повышает количество совершаемых им ошибок, иногда грозящих катастрофой.

Расследование причин происшествий, связанных с управлением современной техникой, не может оставить в стороне выяснение роли психологического фактора в их возникновении. На практике при изучении, например, причин автотехнических происшествий чаще всего основное внимание уделяется выяснению их технических компонентов, человек же выступает в этих исследованиях нередко как лишенная индивидуальности усредненная статистическая единица.

В одной из относительно недавно опубликованных работ, посвященных автотранспортным происшествиям, мы читаем, что в число задач автотехнической экспертизы входят «установление технической возможности предотвращения вредных последствий» и «техническая оценка действий водителя при управлении машиной»³. Справедливость этих утверждений не вызывает сомнений; хотелось бы только напомнить, что существует потребность еще и в установлении психической возможности совершения человеком действий в конкретной ситуации происшествия и психологической оценке действий водителя.

Еще более ощутима эта потребность при изучении авиационных происшествий.

Многие психологи и психоневрологи указывают на важность учета так называемого личного фактора в раскрытии причин авиационных аварий. Под личным фактором большинство из них понимает совокупность всех физических и психических свойств человека, влияющих на качество выполнения профессиональных функций и могущих быть поставленными в связь с летным происшествием. Такой точки зрения придерживался, например, известный специалист в области авиационной психологии С. Г. Геллерштейн⁴.

Учет личного фактора выражает индивидуализированный подход к оценке действий конкретных людей, осуществляющих сложные профессиональные функции. В усредненном виде действия всех людей, управляющих однотипными техническими устройствами, могут быть представлены в виде соответствующих алгоритмов поведения. Они с успехом могут быть использованы при разработке методов обучения, тренировки, профессионального совершенствования. Но алгоритмическое описание трудовой деятельности людей не отражает тех индивидуальных различий, которые сохраняются при выполнении самых однотипных операций. Именно поэтому расследование автотранспортных, летных и других происшествий, связанных с управлением техническими устройствами, должно быть направлено не на механическое сличение действий конкретного человека с известным алгоритмом поведения в той или иной ситуации, но на выявление сугубо индивидуальных возможностей человека, его психического состояния, сложившихся у него приемов работы.

В литературе имеются данные о высоком удельном весе личного фактора среди причин летных происшествий. По подсчетам Г. Армстронга⁵, еще в 1952 году процент аварий, основной причиной которых был личный фактор, распределялся в разных родах американской авиации в пределах от 30 до 90%.

Подобного рода факты заставляют задуматься о необходимости включения в систему экспертного исследования выявления психологических механизмов поведения людей, управляющих современной техникой.

В настоящее время, ввиду почти полной неразработанности вопроса об участии специалистов в области психологии в экспертизе транспортных и других технических происшествий, трудно дать конкретные рекомендации и предложить типовые вопросы для назначения судебно-психологической экспертизы в указанных случаях. Тем не менее мы считаем необходимым ориентировать практических работников на принципиальную возможность проведения экспертных психологических исследований по делам о транспортных происшествиях.

Обратимся прежде всего к некоторым научным положениям, важным для понимания психологической сущности деятельности людей в авиации и наземном транспорте.

Говоря о профессиональной деятельности шофера или летчика, следует особо отметить, что ее успешность во многом зависит от своевременности двигательных или, как их иначе называют, сенсомоторных реакций, совершаемых в ответ на внешние раздражители. Сами эти движения могут быть относительно просты по форме, но за их «фасадом» кроются сложные психические процессы. И. М. Сеченов называл мышечное движение выражением психической деятельности⁶.

Человеку, управляющему современным скоростным транспортом, часто приходится действовать в условиях лимита и даже дефицита времени. Поэтому временные характеристики сенсомоторных реакций шофера или летчика приобретают особенно большое значение при оценке их работы.

Любая сенсомоторная реакция включает в себя три фазы. Первая — восприятие -информации; вторая (центральная) — переработка поступившей в центральную нервную систему информации и принятие решения; наконец, третья фаза объединяет процессы, определяющие начало движения. Каждая фаза имеет протяженность, длится во времени. Сумма всех трех периодов составляет время двигательной реакции.

Нельзя отождествлять время реакции и общее время двигательного акта, так как последнее включает в себя время, затраченное на выполнение движения (от его начала до завершения), и, естественно, больше времени реакции. Чтобы изменить курс автомобиля или самолета в ответ на появление сигнала, летчик или шофер должен успеть полностью закончить двигательный акт, т. е. затратить общее время, необходимое для выполнения двигательного акта.

Все многообразие психомоторных процессов может быть объединено в три основные группы:

• простая сенсомоторная реакция;

• сложная сенсомоторная реакция;

• сенсомоторная координация.

Простая сенсомоторная реакция — это элементарный двигательный ответ на единичный сигнал, например нажатие на телеграфный ключ или включение тумблера при зажигании лампочки. Эта реакция характеризуется временем, протекающим от момента появления сигнала до начала движения. Легко убедиться, что время простой двигательной реакции является наименьшим по сравнению со временем других сенсомоторных реакций.

Все остальные сенсомоторные реакции имеют сложный характер. Среди них в первую очередь выделяются реакции различения и выбора.

Сущность реакции различения заключается в том, что движение совершается в ответ только на один заранее известный сигнал, на другие же сигналы двигательной реакции не должно происходить.

Реакция выбора осуществляется при условии, что каждому из возможных сигналов должны соответствовать разные двигательные ответы. Например, если на зажигание красной лампочки человек должен отвечать движением рычага вправо, а на зажигание синей — движением влево, то мы получим картину типичной реакции выбора.

Время сложных реакций увеличивается за счет процессов, происходящих в центральной нервной системе, поскольку ответ на сигнал не является однозначным.

Еще более сложной психической деятельностью является сенсомоторная координация, заключающаяся в том, что результат каждого движения сличается с имеющимся заданием. Сохранение прямолинейного движения при вождении автомобиля или выдерживание постоянного курса в полете без помощи автопилота, осуществляемое путем совершения почти беспрерывных коррегирующих движений, может служить примером сенсомоторной координации. По сравнению со сложными сенсомоторными реакциями она еще более увеличивает нагрузку на центральную нервную систему.

Приведенный минимум сведений о содержании психомоторных процессов имеет, как нам кажется, значение для судебно-следственной и экспертной практики.

Организация автотехнической экспертизы без участия специалистов в области психологии приводит иногда к крайней схематизации и поверхностной физиологизации исследования внутренних, психических механизмов человеческого поведения. Исходя из невозможности ретроспективно установить время реакции водителя в момент автотранспортного происшествия, эксперты-автотехники принимают значение 0,8 сек. за усредненное время реакции водителя, которым и оперируют в своей деятельности.

Ошибка заключается прежде всего в том, что общее время двигательного акта подменяется временем реакции. В уже упоминавшейся работе Б. Л. Зотова говорится: «Реакция водителя исчисляется временем, в течение которого человек воспринимает, осознает опасность и принимает решение для ее предотвращения. Воспринимаемая органами чувств информация через нервную систему поступает в мозг, который оценивает полученную информацию и передает соответствующую команду для исполнения (например, нажать тормозную педаль или совершить определенный маневр)»⁷. Как видно, автор оставляет без внимания тот факт, что для нажатия на тормоз, тем более для совершения маневра, тоже необходимо время. Начало двигательного акта (оно является границей времени сенсомоторной реакции) еще не означает предотвращения вредных последствий, в особенности если речь идет о сложном маневре, осуществляемом на уровне сенсомоторной координации.

Далее Б. Л. Зотов пишет: «Реакция водителя является физиологическим процессом, обусловленным деятельностью организма человека»⁸. С этим утверждением невозможно согласиться, так как наличие в каждом двигательном акте сложного физиологического механизма не отменяет его психологического содержания.

Одним из следствий технического прогресса является именно то, что в трудовой деятельности современного человека происходит изменение соотношения между чисто внешними реакциями и психическими процессами, лежащими в их основе, в сторону увеличения в процессе труда удельного веса восприятия, памяти, мышления.

Очень часто шофер оказывается перед необходимостью принимать и реализовывать оптимальное, возможно даже единственное решение. Представим себе, например, что водитель автомобиля, двигающегося со скоростью 50—60 км/час, замечает выбежавшего на проезжую часть улицы пешехода. В сложившейся ситуации у водителя имеется несколько возможностей предотвратить наезд на пешехода: он может резко нажать на тормоз, чтобы остановить автомобиль, может круто повернуть рулевое колесо и объехать пешехода, может одновременно сделать и то, и другое. Мы назвали не так уж много вариантов поведения, но выбор любого из них осложняется тем, что он может быть сделан только с учетом дополнительной информации: расстояния до пешехода, состояния дороги, интенсивности движения транспорта и пр. Предположим далее, что растерявшийся пешеход начинает метаться перед приближающимся автомобилем. Каждое его перемещение меняет ситуацию, и в каждой новой ситуации имеются уже иные альтернативы поведения, из которых шофер должен сделать выбор в условиях все возрастающего дефицита времени.

Разумеется, в подобном случае поведение водителя автомобиля, его реакция на происходящее не могут рассматриваться только как физиологический процесс, налицо необходимость в короткое время сделать сознательный выбор, т. е. решить довольно сложную мыслительную задачу.

Еще более трудным может оказаться процесс выбора оптимального варианта поведения при управлении скоростным самолетом или автоматизированным устройством, когда поток информации поступает к человеку по многим каналам в закодированном виде.

Убедительный пример печальных последствий недооценки важности исследования индивидуальных возможностей водителя содержится в работе Г. Берлянда и И. Петрауекаса. На одной из улиц г. Вильнюса водитель 3., ехавший со скоростью 28 км/час, совершил наезд на женщину, переходившую улицу впереди стоявшего автобуса. На вопрос суда о том, мог ли 3. предотвратить наезд, эксперт ответил, что водитель избежал бы наезда, если бы начал тормозить на 0,3 сек. раньше, чем это произошло в действительности. Суд вынес обвинительный приговор, мотивируя его тем, что 3. имел техническую возможность предотвратить наезд. Причиной же автотранспортного происшествия явилось то, что 3. начал тормозить на 0,3 сек. позже, чем требовалось. Как справедливо отмечают далее Г. Берлянд и И. Петраускас, «поскольку при этом причина несвоевременного с технической точки зрения торможения не была по делу выяснена, то подсудимый по существу был осужден только за то, что его нервная система среагировала на 0,3 сек. позднее, чем следовало. Иначе говоря, в данном случае имело место объективное вменение в вину водителю последствий его деяния; «дефект» нервной системы водителя, обусловивший несвоевременное торможение автомашины, был расценен как нарушение правил безопасности движения»⁹.

Слово «дефект» авторы не случайно заключают в кавычки: тем самым они подчеркивают, что речь идет о естественной для любого человека возможности относительного увеличения времени двигательной реакции, запаздывания в выполнении необходимых действий.

Время двигательного акта, его изменения в сторону повышения или понижения зависят от многих обстоятельств. Укажем только .на некоторые из них.

Экспериментальным путем установлено, что в условиях, когда раздражители следуют один за другим с очень небольшими интервалами и последующий раздражитель появляется раньше, чем оканчивается ответное движение на предыдущий, время реакции на второй из них оказывается больше, чем на первый. Этот факт был назван психологической рефракторной фазой. А. И. Назаров считает в связи с этим, что «частота поступления сигналов должна определяться не только скоростью реакций оператора, но и временем их открытого периода»¹⁰.

Практическое значение учета существования психологической рефракторной фазы очень велико; если на пилота или водителя автомобиля до окончания двигательного акта, совершаемого в ответ на поступивший раздражитель, воздействует новый однотипный сигнал, время реакции на него будет увеличиваться.

Существенное влияние на время реакции и выполнение двигательного акта оказывает интенсивность, сила раздражителя. Многие исследователи указывают, что увеличение интенсивности сигнала в некоторых пределах вызывает сокращение времени реакции на него, но если сигнал становится слишком интенсивным, время реакции увеличивается. Известно также, что время реакции определяется не только и не столько свойствами самого сигнала (его яркостью, размерами, формой и т. д.), но в еще большей степени отношением сигнала к фону, на котором он воспринимается. Выраженный контраст между объектом восприятия и фоном способствует сокращению времени всего цикла двигательной реакции. Все это говорит о зависимости скорости реагирования от ясности и полноты восприятия.

Имеются различия в скорости реакции, зависящие от того, на какой из органов чувств человека воздействует раздражитель. Установлено, например, что латентный (скрытый) период простой двигательной реакции на звуковой раздражитель намного меньше, чем на температурный или обонятельный. Разница в скорости реакции на слуховые и зрительные раздражители не так заметна, но также существует; на слуховые раздражители человек реагирует несколько быстрее¹¹.

В исследовании А. Н. Леонтьева и Е. П. Кринчик¹² было показано, что время реакции на часто возникающий сигнал меньше, чем на редко появляющийся. Обнаруженное явление авторы объясняют тем, что при восприятии редко встречающегося сигнала повышается элемент неожиданности. Последнее обстоятельство имеет особое значение для решения практических задач. Некоторые эксперты-автотехники склонны считать, что у водителя, двигающегося по безлюдной автостраде, имеется больше возможности предотвратить наезд на пешехода, чем в условиях интенсивного пешеходного и транспортного движения, так как ему никто и ничто не мешает совершать необходимые в данном случае действия. На самом же деле этот вопрос решается намного сложнее. Проезжая по многолюдным улицам большого города, водитель находится в постоянной готовности к встрече с обстоятельствами, затрудняющими его деятельность и создающими угрозу происшествия.

Время реакции зависит от того, каким органом осуществляется двигательная реакция на сигнал. Латентный период реакции, совершаемой руками, меньше, чем при движении ногами, ведущей рукой (у большинства людей — правой) меньше, чем не ведущей. Некоторое влияние на скорость выполнения двигательных актов оказывает поза человека в момент восприятия сигнала и реакции на него.

При восприятии сигнала периферическим зрением, как это часто бывает у водителей автотранспорта при обгоне одного автомобиля другим или у летчиков при восприятии показаний некоторых приборов, расположенных по краям приборной доски, время реакции увеличивается по сравнению со временем реакции на тот же раздражитель, воспринимаемый центральным зрением.

Особенно сильное влияние на увеличение времени выполнения двигательных актов оказывает утомление. В директиве Министерства юстиции РСФСР указывается, что при наличии данных о возникновении автотранспортного происшествия после непрерывного управления автомобилем в течение 12—14 часов в качестве расчетной величины времени реакции водителя может быть принято значение, равное 1 сек. Названные усредненные величины тоже, разумеется, не отвечают в полной мере потребности в индивидуализированном подходе к оценке деятельности людей, управляющих автотехническими средствами.

Развитие утомления определяется по крайней мере еще тремя, кроме продолжительности работы, факторами: общей выносливостью человека, условиями работы и степенью автоматизации навыков. Первые два фактора, по всей вероятности, не нуждаются в комментариях, поэтому остановимся только на третьем.

Результаты изучения различных видов трудовой деятельности показывают, что выполнение операций на уровне умения или недостаточной сформированмости навыков требует от человека постоянного сознательного контролирования действий, неослабевающего внимания к работе и т. п. Следствием этого служит нервная и мышечная напряженность, некоторое сужение объема восприятия и как конечный итог — относительно быстрое развитие утомления. Поэтому не удивительно, что опытный водитель устает не так быстро как начинающий.

Утомление развивается постепенно, уловить начало этого процесса, проявляющегося не только в увеличении времени реакции, но и в снижении работоспособности, активности, интереса к окружающему, эмоциональной устойчивости, трудно. Тем не менее тщательное психологическое изучение индивидуальных особенностей человека позволяет с относительной точностью установить характерную для него динамику развития утомления.

В работе К. К. Платонова¹³ приводится описание процесса развития утомления у членов экипажа бомбардировщика в условиях длительного полета. Автор отмечает, что жалобы на усталость и внешние признаки утомления (потягивание, зевота) стали появляться через 7 часов полета. Через 9 часов заметно сократилось количество разговоров, через 12 часов они вообще свелись к минимуму. Если в первый час полета в течение 5 минут членами экипажа было произнесено 170 слов, то после 14 часов наблюдались 10—15-минутные периоды полного молчания, которые прерывались только краткими вопросами пилота или штурмана и еще более краткими ответами. После .приземления члены экипажа молча собрали свои вещи и ушли, не попрощавшись друг с другом. Увеличение скорости летательных аппаратов сильно усложнило управление ими и создало целый ряд специфических трудностей, отражающихся на деятельности летчиков. Исследования ученых, работающих в области авиационной психологии, выявили многочисленные изменения в протекании психических процессов в условиях скоростного полета и в особенности под влиянием ускорения. К их числу можно отнести некоторое сужение объема восприятия, увеличение времени простых и сложных сенсомоторных реакций, замедление темпа мыслительных операций, развитие боязни скорости, боязни высоты и многое другое.

Едва ли не самым характерным для скоростного полета является жесткое лимитирование времени, отведенного на выполнение различных операций, постоянная угроза возникновения дефицита времени. В этих условиях наблюдается ухудшение качества чтения показаний приборов по мере нарастания дефицита времени.

К числу важнейших критериев оценки деятельности человека-оператора относится его надежность, т. е. способность к поддержанию стабильных и постоянных показателей работы, в первую очередь точности (безошибочности) выполнения как отдельных операций, так и всей совокупности профессиональных функций в целом. Степень надежности варьирует у разных людей и колеблется у отдельно взятого человека под влиянием меняющихся внешних условий работы и внутренних состояний самого человека, в том числе и психологических. Профессиональная надежность человека определяется его работоспособностью, выносливостью к напряжению и перенапряжению, особенностями эмоциональных реакций, темпом и точностью усвоения необходимых навыков, характером поведения в экстремальных и стрессовых ситуациях.

В одной из предыдущих глав настоящей работы мы имели случай обратить внимание на разрушительное влияние глубоких стрессовых состояний на деятельность людей в осложненных условиях. Многочисленные исследования в области инженерной психологии показывают, что человек-оператор, оказавшись в стрессовом состоянии, не может .правильно оценить ситуацию, найти выход из положения, допускает грубые ошибки в восприятии показаний приборов. Привычная система действий в стрессовом состоянии иногда заменяется сумбурными, хаотическими движениями, а в более тяжелых случаях может наступить полный отказ оператора вообще от каких-либо действий. О растерянности оператора свидетельствует также автоматическое, бездумное выполнение привычных действий, уже не соответствующих требованиям изменившейся ситуации и поэтому приводящих к нежелательным последствиям.

Говоря о влиянии стрессовых состояний на деятельность людей, Ф. Д. Горбов и В. И. Лебедев замечают, что «в литературе можно встретить описание случаев, когда эмоциональный стресс у оператора приводит к остановке крупных промышленных предприятий, к прекращению подачи электроэнергии фабрикам и заводам, к нарушению движения транспортных средств, а также к авариям и катастрофам с человеческими жертвами. Однако причины психических нарушений и стрессов у операторов не лежат на поверхности и требуют тщательного изучения и специальных методов исследования»¹⁴.

В производстве следственного управления Прокуратуры СССР находилось дело об авиационной катастрофе. Было установлено, что в момент посадки разбился пассажирский самолет. Имелись человеческие жертвы. Все члены экипажа самолета остались живы.

Комиссия по выявлению причин катастрофы пришла к выводу, что в момент посадки все системы самолета находились в исправном состоянии, причиной же неудачной посадки явилась случайная ошибочная перекладка командирам корабля стабилизатора на малых высотах из посадочного положения в полетное, после чего самолет стал резко снижаться и ударился о землю в 475 м от начала посадочной полосы. Накануне полета в составе экипажа была произведена замена штурмана, радиста и бортинженера, кроме того, в полете участвовало трое проверяющих. По существующим в гражданской авиации правилам, в состав экипажа, выполняющего производственный полет, может быть включен только один стажер. Наставление по производству полетов разрешает участие в полете не более одного проверяющего. В результате нарушения существующих правил и инструкций в кабине экипажа, создалась ненормальная обстановка, затруднявшая командиру корабля управление действиями подчиненных. Следствием было установлено, что штурман, отвлеченный замечаниями проверяющего, несвоевременно выполнил одно из важных указаний командира корабля, из-за чего командир корабля был лишен возможности установить нужный режим полета. Создался дефицит времени для выполнения предпосадочных операций. Экипаж в целом действовал неслаженно. Например, второй пилот выпустил шасси только после повторного приказа командира корабля.

Опыт и квалификация членов экипажа и в первую очередь командира корабля не давали оснований для объяснения их ошибок, в частности такого грубого промаха, как неправильная перекладка стабилизатора, «недостаточной профессиональной подготовкой. У следователя возникла гипотеза о том, что на действия летчиков отрицательное влияние оказало ситуативно обусловленное изменение их психического состояния в наиболее ответственный период полета.

С целью проверки этого предположения была назначена судебно-психологическая экспертиза, на разрешение которой были поставлены вопросы:

1. Могла ли сложившаяся в полете ситуация вызвать изменение психического состояния членов экипажа?

2. Могло ли изменение психического состояния членов экипажа повлиять на качество выполнения ими профессиональных функций в полете? ¹⁵

Экспертами были тщательно изучены все материалы дела, в том числе магнитофонные записи переговоров членов экипажа с наземными службами и между собой. Обращалось внимание не только на содержание высказываний, но и на их конструкцию, интонацию и эмоциональную окрашенность.

Отвечая на парный вопрос, эксперты-психологи отметили прежде всего, что ситуация, сложившаяся во время рейса самолета, отличалась от нормальных условий полета включением в состав экипажа новых специалистов, участием в полете недопустимого количества проверяющих, возникшим в предпосадочный период дефицитом времени. Каждое из указанных обстоятельств, даже взятое в отдельности, должно, с психологической точки зрения, быть оценено как фактор, способствующий возникновению и развитию состояния напряженности у членов экипажа. Суммарное воздействие этих факторов на психику членов экипажа позволяет считать исследуемую ситуацию стрессовой, т. е. вызывающей у людей, находящихся в ней, стрессовое состояние.

Далее в заключении судебно-психологической экспертизы говорится: «Современная психология рассматривает состояние стресса как комплексное психическое (главным образом эмоциональное) состояние. Оно характеризуется тем, что по мере нарастания обнаруживает тенденцию сближения (по физиологическим параметрам и психологическому выражению) с аффективными .процессами, оказывающими деструктивное влияние на деятельность субъекта.

В рассматриваемой нами конкретной ситуации полета основным отрицательным фактором, по нашему .мнению, являлся дефицит времени, который традиционно оценивается в. авиационной и инженерной .психологии как один из сильнейших стрессоров, неблагоприятно воздействующих на человека-оператора, управляющего сложными техническими устройствами.

Наличие этого стрессора, действовавшего в совокупности с другими отрицательными факторами, позволяет сделать вывод, что сложившаяся в полете ситуация могла вызвать изменение психического состояния членов экипажа в сторону повышения напряженности».

На второй вопрос эксперты дали следующий ответ: «Основными характеристиками качества деятельности человека-оператора (В широком значении этого .понятия) являются надежность и точность. Многочисленные психологические исследования показывают, что в состоящий стресса (повышенной напряженности) происходит снижение показателей деятельности по обеим этим характеристикам.

Изменение психического состояния членов экипажа в сторону повышения напряженности могло вызвать снижение уровня точности и надежности их деятельности, т. е. ухудшить качество выполнения ими профессиональных функций а полете, привести к возникновению ошибочных и неточных действий.

Следует также отметить, что конструкцию рычага (тумблера) управления положением стабилизатора представляется возможным, с позиций инженерной психологии, расценить как неудачную. Работа с тумблером (управление) требует постоянного визуального контроля. В период посадки самолета вообще, а тем более в условиях дефицита времени и состояния напряженности у летчика объем и качество визуального контроля резко ограничиваются. Таким образом, и этот конструктивный дефект мог способствовать увеличению вероятности ошибочных и неточных действий летчика».

Данные судебно-психологической экспертизы были использованы в качестве существенных доказательств в обвинительном заключении и приговоре суда.

Как уже говорилось, вопрос о привлечении специалистов в области инженерной психологии к участию в проведении судебно-психологических экспертиз по делам об авариях и происшествиях на производстве и транспорте мало разработан. Опыт проведения подобного рода экспертных психологических исследований на практике очень мал.

Поэтому изложение в дайной главе некоторых сведений, относящихся к инженерной психологии, не претендует ни на что иное, кроме иллюстрации мысли о необходимости учета личного фактора в установлении причин происшествий. Думается, что в настоящее время каждому случаю назначения судебно-психологической экспертизы по вопросам, затрагивающим проблемы инженерной психологии, или привлечению психолога к участию в комплексной экспертизе (например, автотехнической) должна предшествовать консультация со специалистами в соответствующей отрасли психологии. Консультация компетентных лиц позволит определить возможность проведения экспертизы по конкретным поводам и правильно сформулировать вопросы, выносимые на рассмотрение экспертов.

---

¹ А. Н. Леонтьев, Д. Ю. Панов, Психология человека и технический прогресс, «Вопросы философии», 1962, № 8, стр. 52.

² Понятие «человек-оператор» употребляется в инженерной психологии в отношении людей, управляющих автоматизированными и полуавтоматизированными системами. В более широком смысле оно может обозначать любого человека, обслуживающего современные технические устройства.

³ Б. Л. Зотов, Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий, М., 1972, стр. 131—132.

⁴ С. Г. Геллерштейн, Значение «личного фактора» в летных происшествиях и методы его изучения, сб. «Тезисы докладов научной конференции ВФ ЦИУВ», М., 1948.

⁵ См. Г. Армстронг, Авиационная медицина, М., 1954.

⁶ См. И. М. Сеченов, Избранные произведения, т. I, M., 1952, стр. 127.

⁷ Б. Л. Зотов, Расследование и предупреждение автотранспортных происшествий, стр. 148.

⁸ Там же, стр. 149.

⁹ Г. Берлянд, И. Петраускас, Некоторые вопросы назначения и использования результатов автотехнических экспертиз, сб. «Экспертиза при расследовании преступлений», вып. 6, Вильнюс, 1967, стр. 63.

¹⁰ А. И. Назаров, Изучение сенсомоторных реакций и двигательных навыков, сб. «Инженерная психология», М., 1964, стр. 33.

¹¹ См. М. А. Котик, Краткий курс инженерной психологии, Таллин, 1971, стр. 48.

¹² См. А. Н. Леонтьев, Е. П. Кринчик, О применении теории информации в конкретно-психологических исследованиях, «Вопросы психологии», 1961, № 5.

¹³ К. К. Платонов, Психология летного труда, М., I960, стр. 303.

¹⁴ Ф. Д. Горбов, В. И. Лебедев, Человек в технических системах, «Вопросы философии», 1973, № 6, стр. 70—71.

¹⁵ В проведении экспертизы участвовали кандидат психологических наук В. И. Батов и кандидат медицинских наук В. А. Попов.

 

---